CONOCE LA HISTORIA DEL VOLKSWAGEN

Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores elèctricos. Porsche era un genio pese a que no siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los jefes, además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y esto no encajaba con la filosofia elitista de los diversos fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por diversas empresas.

El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó.

Ferdinand Porsche.

En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo veria la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años després. Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció.

Prototipo del Tipo 32 fabricado por la empresa Drauz el 1934.

Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguién muy poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del Escarabajo no habría sido posible, y con toda seguridad es la única cosa que le podemos agradecer hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de com habría que ser el "Volksauto". Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.

Tipo 60 descapotable en la Selva Negra haciendo pruebas.

Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz.

Ferry Porsche con un descapotable V2 fabricado por Dauz.	El VW3 sin ventana trasera, la tapa del motor lo cubría todo.

En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.

El Tipo 30, viendo la foto a alguién le queda alguna duda de donde viene el sobrenombre Escarabajo

En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38.

Ventana pretzel.

Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.

Hitler en la inaguración de la factoría de Wolfsburg, el 26 de mayo de 1938.

El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando préviamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas acceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.

Anuncio de venta del Escarabajo con cupones de 5 marcos

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TIEMPO DE RECUPERACIÓN

Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.

El 1945 se continuó la producción con una fábrica que estaba aun en ruinas.	En marzo de 1946 salió de Wolfsburg el Escarabajo nº 1.000

A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.

Aspecto de la factoría de Wolfsburg el 1949

El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania

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CONOCE LA HISTORIA DE LOS AUTOS TOYOTA

Hoy, quiero hablaros de uno de los mayores fabricantes del mundo, conocidos en todo el mundo por su calidad y su robustez, como no, estoy hablando de la todo poderosa Toyota, el gigante del sol naciente.



Prototipo de Toyota


El origen de Toyota, de remonta a una gran fábrica textil, la más importante de Japón y una de las más grandes del mundo. Nacida en 1890, la empresa se conocía en varios países como Toyada Automatic Loom Works y su punto fuerte era un telar textil vanguardista, inventado y patentado por la familia Toyada. La aventura en el mundo del motor se iniciaría en 1930, cuando Kiichiro Toyada, hijo del creador de la empresa Sakichi Toyada, comenzó a diseñar un pequeño motor de gasolina. Inicialmente, tenía previsto una actividad colateral destinada a satisfacer las necesidades de la fábrica, pero pronto sus estudios se revelarían como una actividad con personalidad propia.



El fundador, Kiichiro Toyada


Así, en 1933, se abrió oficialmente la división Automotriz de la fábrica textil, bajo la dirección de Kiichiro Toyada, destinado a producir motores Type A Engine, para su uso en la industria textil. El proyecto incluía la posibilidad de fabricar automóviles a largo plazo. En 1936, la familia Toyada anuncio el inicio de la producción de un automóvil denominado Model AA. Unos meses después, en agosto de 1937, se fundó Toyota Motor Company, una empresa destinada de forma exclusiva a la creación de motores, automóviles y camiones.


Uon de los primeros camión de Toyota

El cambio de Toyada a Toyota venia justificado por la necesidad de simplificar la pronunciación con vistas al mercado internacional, asi como para diferenciar las actividades de las dos empresas familiares. Además, el cambio de letras también facilitaba la escritura del nombre en la complicada caligrafía japonesa, que se realizaba con menos trazos. Bajo los nuevos augurios del país de sol naciente, se inauguró una fábrica en Honshu, la primera de una serie de establecimientos que empezaría a crear una red de factorías destinadas a convertirse en una autentica ciudad industrial, conocida como Toyota City.



Lineas de montaje de Toyota

La segunda guerra  mundial no acabaría con la producción de Toyota, aunque obligaría a reorientar los proyectos. En la carrocería se impondría el excelente modelo japonés, basado en las formas limpias y esenciales y también en un concepto economía de construcción. Así, en 1947, llegaría al mercado el SA, el primer Toyota de posguerra. En 1950, se fundarían Toyota Motor Sales Company, destinada a dirigir las ventas de los modelos, y Toyopet, una red de concesionarios y talleres difundida por todo el territorio japonés.


El primer de la posguerra el Toyota SA

Seria para 1951, Toyota presentaría el Land Cruiser, el modelo 4x4 con el que comenzaría a ser reconocida en el extranjero, sobre todo tras la versión de 1953, dotada con el motor de 3.386 cc y seis cilindros que venían utilizando hasta entonces los camiones de la marca, capaces de soportar cuatro toneladas de carga.


El Toyota Land Cruiser de 1969, un mito en los 4x4

La firma automovilística japonés, veía limitado su crecimiento tras estar presente en cada rincón del archipiélago japonés. Para aumentar su crecimiento, iniciaría su expansión por Europa y Estados Unidos. Seria para 1957, cuando se comenzaría con la exportación a los Estados Unidos, esta empezaría con el Toyota Crown, de las cuales solo partirían dos unidades, pero tan solo cinco años después, en 1962 ya pasaban del millón de unidades exportadas. Durante esta época el Toyota Crown compitió ferozmente con sus rivales europeos debido, a su precio económico, su calidad de producción y a la gran variedad de extras que incorporaba. Además en 1959, Toyota comenzaría la producción de automóviles fuera de Japón en una pequeña planta en Brasil, que sería el inicio de una gran red de plantas por todo el mundo.



Un elegante Toyota Crown en las calles de Estados Unidos

Serian los años sesenta los que traería los grandes éxitos comerciales, como el Corola. Nacido en 1966, que supero todas las expectativas, con millones de unidades vendidas en todo el mundo. En 1971, el lanzamiento del Toyota Celica, un modelo cupé, que con el tiempo estaria destinado a arrasar en los rallyes, y ser todo un éxito de ventas. En 1972, llegaría la unidad diez millones.


El cupé de Toyota, el Celica de 1973

En los años ochenta, con veinte millones de vehículos fabricados, la fábrica de Japón acapararía la mayor producción en 1984 apareció el primer el Toyota MR2 que tuvo gran éxito. A mediados de los 80 las ventas de automóviles de gama baja y media aumentaron y se colocó en el tercer puesto de ventas, por detrás de General Motors y de Ford.


El éxito del Toyota MR2

En 1990, en España, el Toyota Celica tendría su mejor publicidad de la mano de Carlos Sainz, quien obtuvo la victoria en el Rally Acrópolis de gracia a bordo de la versión GT-Four. El éxito seria tal que incluso Toyota lanzaría en España una versión denominada "Carlos Sainz Limited Edition" para los seguidores del piloto. En los años noventa, el mayor éxito se daría en las competiciones de rallyes, donde Toyota, entre otros trofeos, logrando ganar tres mundiales consecutivos, en 1992,1993 y 1994. Sería también para 1997 cuando lanzaría un nuevo Corola, una saga que todavía sigue su andadura hasta nuestros días con nuevos modelos.




Con la entrada del nuevo siglo, Toyota se convertiría en el tercer fabricante mundial de automóviles. Sus cifras de producción superan hoy los noventa millones de unidades, con la presencia en 188 países y un 6% de la cuota de mercado. Todo un éxito fruto de una excelente expansión y de una cuidada filosofía de empresa, que la llevaría a convertirse hoy en día en el mayor fabricante del mundo y en un ejemplo de tecnología punta, con modelos híbridos como el Prius. Con esto demuestra Toyota su facilidad de adaptación al mercado y su calidad.




- Un Cordial Saludo
       ID2007


Artículo original de: http://motorhistoria.blogspot.com/2011/01/la-historia-de-toyota.html © Motor Historia

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CONOCE LA HISTORIA DE LOS AUTOS CHEVROLET

Un gran mecanico, Un Inocente Empresario.

Muchas marcas de automoviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que mas automoviles vendia en el mundo durante casi cien años, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseido solo algunas pocas acciones, debia venderlas para subsistir, muriendo ignorado y en la indigencia.

Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer coche que lleva su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta sociedad parecia ser una perfecta combinacion (Chevrolet el hombre técnico mecanico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se baso en una relacion nunca sincera ni honesta y termino en un bochornoso caso de estafa.

Louis J. Chevrolet nacio en Suiza en 1878 en el canton Frances. Su padre, de profesion relojero le transfirio la destreza en la mecánica. A los 10 anos debia trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajo primero en el mantenimiento de en la elaboración de vino y luego en la reparacion de bicicletas, llegando incluso a construirse una para si mismo que bautizo con el nombre de Frontenac en honor al colonizador frances de Norte América, país que lo atraia como un iman. Entonces descubrio el fascinante mundo del automóvil y viendo el futuro que estos tenían se empleó como chofer en Paris, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevo a participar en el torbellino de las competiciones automovilísticas destacándose muy rápidamente al pilotar prestigiosas maquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bouton. Viendo que su trabajo no le proporcinaría un futuro próspero ni oportunidades, a los 21 anos decidio buscar fortuna en el nuevo mundo, instalándose en Nueva York. Alli se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarias Biel y De Dion-Bouton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostró su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzo a ser conocido en los círculos automovilísticos como diestro piloto y para 1907 fue elegido para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en el que entró en contacto con William Crapo Durant.

William Crapo Durant

William Crapo Durant (quien debio haber llevado solo el apellido de su madre Crapo, ya que era un verdadero crápula), no entendia nada de mecanica, ni le interesaba. Sin embargo, era un habil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a traves de maniobras no siempre éticas.

Hijo de un inversor especulador en operaciones financieras, heredó esa habilidad y los malos habitos de adquirir lo ajeno con espiritu ventajoso, en especial en el manejo de dinero especulativo y acciones, particularmente de industriales al borde de la quiebra.

Su fortuna inicial era una herencia dejada para su madre Rebecca Crapa procedente del comercio de la madera que Durant abandono muy pronto, dedicandose a invertir el dinero en una compania constructora de piezas para trenes, después en la fabricacion de carruajes, descubriendo finalmente el gran futuro del automovil.

A pesar de sus defectos hay que considerarlo como un gran visionario. Cuando en el mundo aun no circulaban mas de un millon de automoviles, él ya vaticinaba una Compañía que fabricaria anualmente dicha cifra, idea que plasmo a traves de General Motors de la cual Durant fue su fundador, pero que consolido definitivamente Pierre S. du Pont.

1912 Primer Chevrolet producido

El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la Compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construccion de carruajes de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que cerraría, Durant fue el único que penso lo contrario y con poco dinero se apodero de ella reorganizandola completamente y trasladándola a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el dia de hoy se construyen los Buick.

Desde su nuevo centro de operaciones compro algunas otras industrias dedicadas a la automoción a efectos de consolidar su centro industrial. Asi adquiere, entre otras, la fabrica de bujias AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha).

Bajo la direccion de Durant, Buick prospera enormemente convirtiendose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dolares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansion comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson - Church - Wilcox. Otras companias de automoción fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a traves de una telarana de maniobras más o menos legales.

Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 Durant instala en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dolares en acciones.

Dentro de su peculiar forma de entender la etica, Durant continua comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedandose siempre con algunas diferencias de seis digitos. Ese fue el caso de la Rapid Motor Comp. que fue adquirida por 500.000 dólares y revendida a la GM en 800.000. Ese afan de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendia comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricacion de neumaticos. Saltaron, entonces, los deficits de la GM que alcanzaban los 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debia recurrir a los bancos pare financiar ese deficit, logrando así el control de la empresa los bancos acreedores, siendo Durant despedido de la dirección por los furiosos accionistas.

Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes tan dispares y con capacidades tan distintas en la misma época.

Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automovil y debido a su falta de formacion tecnica profesional se asocio su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp.

Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primera unidad Chevrolet; pero para su producción en serie necesitaban una financiacion que no lograban obtener, razón por la cual debieron asociarse con Durant a quien Chevrolet conocía.

Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenia otras intenciones no reveladas al aceptar la asociacion, creando asi el primer conflicto, posiblemente de forma intencionada.

Chevrolet queria un modelo de alto coste por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo coste pare competir con el Ford, modelo que necesitaba para el nuevo complejo que estaba organizando.

Sin interferir en su trabajo dejo que Chevrolet iniciara la produccion de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacandose por una serie de avances pare la epoca, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchas aberturas de ventilacion en el capo, un parabrisas de dos piezas, iluminación eléctrica, velocimetro con iluminacion propia, indicador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseno en Plancha de seis cilindros en línea con valvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 km/h.; una verdadera joya automotriz para la época y que en 1912 alcanzo una produccion de 2.999 unidades subiendo en 1913 a 5.987, cifras nada despreciables para un modelo que reciente aparición.

Simultaneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, elaboraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo pequeño de facil construccion y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant habia adquirido parcialmente y que no vendio fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works.

A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeno motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911.

Con la creacion de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuro en la dirección sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en realidad el 50 % del paquete de acciones pertenecia a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant.

Cabe recordar que para 1912 habia nada menos que 275 manufacturadores de automoviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desvanecerse las posibilidades de aquellos fabricantes cuya produccion era muy pequeña.

Durant no era ajeno al problema y comenzo la unificacion fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidio definitivamente construir un modelo pequeño de bajo precio con motor de 4 cilindros de origen Little.

Al oponerse Chevrolet a tal decision sosteniendo un paquete de acciones minoritario, no tuvo más opcion que retirarse vendiendo sus acciones por muy poco dinero; acciones que años mas tarde valdrian millones de dolares.

La trampa habia funcionado. Amargamente Louis había entendido que podria retirarse, pero que su nombre permaneceria coma propiedad de la Compañía, que dejaba de pertenecerle.

Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista por los compradores y al mismo tiempo el nombre Chevrolet aun sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionándole promocion sin costes.

El dinero obtenido por la venta de sus acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularia con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la fabricación de cabezales de cilindros para el Ford T, vinculándose tambien con la industria aeronautica.

Frontenac quebró en la depresion economica de 1922 dedicandose a partir de entonces exclusivamente a la fabricacion de motores aeronauticos hasta 1927 fecha en la que quebraron nuevamente.

Falto de trabajo, la vida de Louis fue cuesta abajo. La depresion del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebro, añadiéndose en su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba asi una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio.

Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidas con el Chevrolet, recompro las acciones de la GM asumiendo nuevamente la dirección de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de 400 dólares a 12. Esta vez Durant seria definitivamente expulsada de GM.

Como aventurero continuo especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caida de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio del automóvil definitivamente. Se retiro a los 69 años en una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947.

A pesar de todo, Durant tambien murio ignorado por el público, como su ex socio del que se había desecho maquiavélicamente.

Epilogo

La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtio en la Division Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una produccion anual de 95.660 unidades y en 1925 superó la sonada cifra de Durant de un millon de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo lider mundial absoluto desde ese momento en la construcción de automoviles.

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CONOCE LA HISTORIA DE LOS AUTOS FORD

Comienza la fabricación de vehículos

El 16 de junio de 1903, Ford Motor Company inicia su andadura en una pequeña fábrica de vagones transformada de Detroit, con John S. Gray como presidente y Henry Ford como vicepresidente. Sus recursos iniciales son herramientas, maquinaria, planos, especificaciones, proyectos, patentes, algunos modelos y 28.000 dólares procedentes de 12 inversores. El primer coche lo venden en julio de 1903, el Modelo A de dos litros, ensamblado en la planta de Mack Avenue en Detroit.

Durante los siguientes cinco años, el joven Henry Ford, que se convierte en presidente en 1906, dirige un programa integral de desarrollo y producción; ésta se traslada en 1905 a un edificio mucho más grande (la factoría de Piquet Avenue, en Detroit). Durante 15 meses de funcionamiento, un total de 1.700 vehículos –el primer Modelo A– sale de la vieja fábrica de vagones. Entre 1903 y 1908, Ford y sus ingenieros pasan por 19 letras del alfabeto (desde el Modelo A al Modelo S). Algunos de esos coches son experimentales y nunca ven la luz. 

No es el caso del T, que nace en 1908 y se continuaría fabricando hasta 1927.

1911-1920

La clave del éxito: producción en cadena

En 1911 se establece la primera planta de fabricación fuera de Estados Unidos, en Trafford Park (Manchester, Inglaterra). A finales de 1913, la mitad de los automóviles fabricados en Estados Unidos procede de Ford Motor Company. Para satisfacer toda la demanda, la marca inicia la producción en serie de coches: según las crónicas, cada diez segundos, un Modelo T abandona la cadena de montaje. Además, el 5 de enero de 1914 Henry Ford sorprende al mundo al anunciar que el salario mínimo de la compañía será de cinco dólares diarios por ocho horas de trabajo, más del doble que el mínimo existente (2,34 dólares por nueve horas de trabajo). En 1915 Ford fabrica su coche un millón y en 1916, Ford admite a mujeres trabajadoras en sus fábricas.

Finalmente, en 1917 comienza la construcción del gigantesco complejo Rouge en Dearborn (Michigan), que diversifica la fabricación manufacturando camiones, tractores e incluso barcos. En 1919, Edsel Ford sucede a su padre en la presidencia de la compañía y la familia se convierte en la única propietaria al comprar las acciones de los demás socios.

1921-1930

Llegan los aviones

Corre 1922 cuando la empresa adquiere la compañía automovilística Lincoln Motor Company por ocho millones de dólares. De esta manera, entra en el secotor de los coches de lujo en competencia directa con Cadillac. Tres años más tarde, construye el pionero de los 199 aviones Ford Tri-Motor utilizados por las aerolíneas comerciales de América; en 1926 el primero de ellos –en producción hasta 1933– hace su primer vuelo desde el aeropuerto Ford, llamado así ese mismo año.

Un año más tarde, en 1927, cesa la manufactura del Modelo T, después de producir más de 15 millones de unidades. Se dió entonces una curiosa situación, cuando las las fábricas que Ford tenía por todo EE.UU cerraron temporalmente durante seis meses a partir de mayo de 1927. Durante ese tiempo se gestó el nuevo Ford Modelo A, que cosechó casi tanto éxito como su predecesor, y del que se fabricaron más de 4 millones de unidades en plantas de montaje de todo el mundo, incluida España.

1931-1940

El primer V8 de Ford

Ya que los clientes demandan vehículos más lujosos y potentes, se presenta el primer V8 de Ford (con 65 CV), que cuenta con un bloque motor de una sola pieza. El coche es presentado el 31 de marzo de 1932. También se ofrecía en versión 'barata' con el motor de 4 cilindros del Modelo A, bajo la denominación de Ford B. En 1938 comienza la producción de los Mercury, todos ellos con motores V8, y destinados a ocupar un segmento intermedio entre los populares Ford y los lujosos Lincoln.

1941-1950

Máquinas de guerra

La compañía tiene que centrar sus esfuerzos en la II Guerra Mundial, así que se produce un parón en la manufactura de vehículos civiles en 1942. El resultado en menos de tres años es 8.600 bombarderos B-24 “Liberator” de cuatro motores, 57.000 propulsores de avión y más de un millón de tanques, destructores y maquinaria bélica. En 1945, el nieto de Henry Ford (que muere en 1947, a los 83 años), Henry Ford II, se hace con el control de la empresa tras el fallecimiento de Edsel Ford en 1943, a la edad de 49 años, convirtiéndose en presidente, cargo que ostentará hasta su muerte, en 1987. El joven Ford II se enfrenta a la tarea de construir una firma de automoción de nuevo.

1951-1960

Salida a la bolsa

En invierno de 1954 aparece el Thunderbird, un descapotable biplaza. En 1956, la compañía decide salir a bolsa y vender acciones, un año después de que Ernest Breech fuera nombrado Chairman.

En 1956 se crea una subsidiaria de Ford Motor Company, Aeronutronics Systems, especializada en armas de defensa y tecnología aeroespacial. Ya en 1960 Henry Ford II renuncia a la presidencia y se convierte en CEO, mientras que Robert McNamara se convierte en Presidente, cargo al que renunció para convertirse en Secretario de Defensa de John F. Kennedy.

1961-1970

El legendario Mustang

En 1961, John Dykstra es elegido Presidente y la compañía sufre la primera huelga general de su historia, que se repetiría en 1967. En 1964 llega el Mustang y ya en su primer día de producción recibe 22.000 pedidos.

Sólo dos años más tarde, se manufactura el Mustang un millón. En 1967 se abre la sede europea de Ford. En este momento, la expansión de la compañía tiene como consecuencia la creación de 44 plantas de fabricación, 18 de montaje, 32 almacenes de piezas, dos inmensos campos de pruebas y 13 instalaciones de investigación e ingeniería en los Estados Unidos.

En 1970, Lee Lacocca es nombrado presidente, cargo que abandonará en 1978.

1971-1980

“No hay malos empleados, sino malos jefes”

A mediados de la década, Henry Ford II pronuncia su famosa frase. “No hay malos empleados, sino malos jefes”. La firma se convierte en el fabricante número uno durante aquellos años. En 1979, Ford II deja de ser consejero delegado, siendo Phillip Cadwell quien ocupa su lugar. En 1976, aparece el Ford Fiesta, que se convertirá en uno de los modelos míticos de la marca.

1981-1990

Coche anti-crisis

A principios de la década aparece el Escort, un automóvil de bajo consumo que hace frente al crecimiento del precio del petróleo y que supera en matriculaciones a sus competidores en todo el mundo. Hertz pasa a formar parte del conglomerado Ford. Y en 1985 se presenta el Taurus, en una etapa en la que las demás marcas invierten en robots y tecnología de fabricación, mientras Ford sigue apostando por el trabajo de sus empleados. Es el coche más vendido en Estados Unidos desde 1992 a 1996.

1987 es un año movido: además de que Ford supera las ganancias de General Motors por primera vez desde 1926, con 4.630 millones de dólares, muere Henry Ford II. Al final de la década, en 1990, Ford compra Jaguar por 2.500 millones de dólares.

1991-2000

Nuevo concepto: Ford Explorer

El Explorer abre un nuevo camino a los demás fabricantes cuando aparece a principios de esta década. En 1991 Ford tiene unas pérdidas de 2.300 millones de dólares y ese mismo año instaura el sistema Quality Care ("Cuidado por la Calidad") de atención al cliente.

Además, se embarca junto a Volkswagen en una 'joint venture' llamada AutoEuropa, una organización que fabrica vehículos en Setúbal (Portugal). Un año después, el Ford Serie F pickup se convierte en el más vendido de los Estados Unidos por décimo año consecutivo y el Taurus es el primer coche en equipar un sistema de aire acondicionado respetuoso con el medio ambiente, sin CFC. También en 1992, compra el 50% de Mazda.

En 1993 comienza la producción y venta de vehículos en China y Ford es la primera marca en equipar doble airbag en todos sus modelos. Un año más tarde, compra Hertz, la compañía de alquiler de coches.

En 1996 Ford, en su idea de globalización, lanza el Mondeo (Contour en Estados Unidos) y ese mismo año sale de la cadena de montaje la unidad número 250 millones. En 1997, la marca vende a la ciudad de Nueva York vehículos movidos por gas natural para que sean utilizados como taxis. Un año más tarde, la compañía tiene unos beneficios de 6.900 millones de dólares. William Clay Ford Jr. es elegido presidente del consejo de Administración en 1999.

2000-2010

El azote de la crisis

En 2005, debido a la gran crisis económica, el valor de los bonos de Ford y General Motors en bolsa, se degradadan y caen por los suelos. En la segunda mitad de 2005, el presidente Bill Ford, para desarrollar un plan que devuelva la compañía a la rentabilidad, presenta "The Way Forward". Este plan incluye el cambio de tamaño de la empresa para que coincida con la realidad del mercado, dejando caer algunos modelos no rentables e ineficientes, la consolidación de las líneas de producción, el cierre de catorce fábricas o la reducción de puestos de trabajo.

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